BALI, Balipolitika.com – Lahan sudah tersucikan, batu pertama sudah terletakkan, janji sudah terucap. Namun setahun berlalu, Bali Subway tak lebih dari papan nama dan narasi optimisme.
Di TOD Central Parkir Kuta, lokasi simbolis yang sempat ramai akan sebagai titik awal revolusi transportasi Bali—tak ada aktivitas, tak ada alat berat, tak ada jejak konstruksi.
Yang tersisa hanya satu pertanyaan besar: mengapa megaproyek Bali Subway mangkrak?
Proyek senilai USD 20 miliar atau sekitar Rp 316 triliun ini sejatinya sebagai solusi pamungkas, kemacetan kronis Bali, terutama di kawasan Sarbagita.
Namun alih-alih bergerak maju, proyek yang PT Sarana Bali Dwipa Jaya (PT SBDJ) kelola bersama PT Bumi Indah Prima (PT BIP) justru terjebak dalam pusaran kajian, revisi konsep, dan ketidakpastian investor.
Pengamat politik dan kebijakan publik, Dr. Efatha Filomeno Borromeu Duarte, menilai Bali Subway secara administratif memang telah masuk fase konstruksi.
Namun realitas di lapangan menunjukkan hal sebaliknya. “Ini menunjukkan adanya gap serius antara kebijakan dan realisasi teknis. Groundbreaking sudah, tapi konstruksi nyata tidak bergerak signifikan,” tegasnya.
Menurut Efatha, skema pembiayaan tanpa APBN/APBD membuat proyek ini sepenuhnya bergantung pada soliditas investor.
Masalahnya, PT BIP yang PT SBDJ tunjuk sebagai lead consortium hingga akhir 2025, belum mampu menunjukkan akselerasi pendanaan maupun pekerjaan fisik di koridor utama.
“Ketergantungan pada pendanaan privat selalu membawa risiko keterlambatan jika konsorsium belum benar-benar solid secara operasional,” ujarnya.
Sejak seremoni pengeruwakan dan groundbreaking pada September 2024, publik menanti langkah nyata PT SBDJ dan PT BIP di lapangan.
Namun hingga awal 2026, tak satu pun terowongan tergali. Kondisi ini memicu kecurigaan bahwa proyek berjalan lebih cepat di ruang presentasi ketimbang di dunia nyata.
Situasi kian membingungkan ketika muncul kabar perubahan moda dari Light Rail Transit (LRT) ke Autonomous Rail Transit (ART).
Perubahan konsep ini terjadi bahkan sebelum fondasi pertama terbangun. Bagi banyak pihak, manuver ini bukan sekadar soal teknologi, melainkan sinyal kuat adanya kegamangan perencanaan dan pembiayaan di tubuh PT SBDJ dan PT BIP.
Kebuntuan ini tak hanya publik rasakan, tetapi juga legislatif. Ketua Komisi III DPRD Bali, Nyoman Suyasa, mengaku belum menerima laporan resmi terkait perubahan moda maupun isu pergantian investor.
“Informasi yang saya pegang masih LRT. Sekarang muncul kabar berubah ke ART dan pergantian investor. Di dewan belum ada laporan resmi,” katanya dengan nada sangsi.
Minimnya progres dari PT BIP sebagai lead consortium membuat proyek raksasa ini seolah berjalan di lorong gelap, sementara kemacetan di luar sana terus memburuk setiap hari.
Data BPS Bali 2024 menyebut ada setidaknya 3,5 juta kendaraan harus berbagi ruang di jalan sepanjang 3.118 kilometer di kawasan Denpasar, Badung, dan Gianyar, dan Tabanan (sarbagita).
Laju roda kendaraan pada jam sibuk hanya mencapai 20 km/jam dan di jam lengang hanya pada 40 km per jam. Bali Subway yang seharusnya jadi solusi yang dijanjikan PT SBDJ dan PT BIP justru tersandera oleh kajian lanjutan dan ketidakpastian jadwal.
Publik kini mulai mempertanyakan: apakah Bali Subway benar-benar solusi konkret, atau hanya proyek mercusuar yang terlalu berat sejak lahir? Tanpa progres fisik dan kejelasan komitmen investor dari Tiongkok maupun Korea, optimisme Pemprov Bali setahun lalu kian terasa rapuh.
Jika dalam waktu dekat PT SBDJ dan PT BIP kembali hanya menawarkan feasibility study, review teknis, dan kajian ulang, maka galian bekas upacara groundbreaking Bali Subway berisiko hanya monumen kegagalan perencanaan terbesar di Pulau Dewata.
Masyarakat Bali tidak lagi membutuhkan presentasi dan simulasi. Mereka menuntut satu hal sederhana: kepastian kapan kemacetan ini benar-benar diakhiri—sebelum pariwisata Bali lumpuh oleh masalah yang terus dibiarkan berlarut-larut.(BP/OKA)
